VW-Batterien für Elektroautos brauchen noch 14 Prozent Kobalt
Während Tesla und BMW den Kobalt-Gehalt stark verringert haben, haben VW-Batterien noch einen sehr hohen Anteil des Rohstoffs
Wie die WirtschaftsWoche berichtet, enthalten die VW-Batterien für Elektroautos derzeit extrem viel Kobalt. Der Anteil liegt, den Angaben zufolge bei 14 Prozent. Zwar will Volkswagen diesen Kobalt-Gehalt verringern und künftig ohne den Rohstoff auskommen, der überwiegend im Kongo gefördert wird. Momentan sind aber Konkurrenten wie Tesla und BMW weit voraus.
Erst kürzlich berichtete Cleanthinking über das Unternehmen Kobold Metals, das Kobalt-Vorkommen mit künstlicher Intelligenz aufspüren möchte. Denn das Problem des Rohstoffs, der zu 70 Prozent aus dem Kongo stammt und teilweise unter fragwürdigen Bedingungen gefördert und gehandelt wird, ist nicht, dass er nicht verfügbar wäre. Problem ist, dass bisher kaum jemand gezielt nach Kobalt-Lagerstätten Ausschau gehalten hat – weil es sich schlicht nicht gelohnt hat.
Kobalt spielt als Material in Lithium-Ionen-Batteriezellen eine herausragende Rolle. Während es Tesla geschafft haben soll, den Anteil auf 2,8 Prozent zu reduzieren (vgl. Wiwo-Artikel), haben VW-Batterien einen sehr hohen Kobalt-Anteil von 14 Prozent. Damit ist der Kobalt-Gehalt in den Batterien von Volkswagen viermal so hoch wie der in Tesla-Akkus, die in Zusammenarbeit mit Panasonic konsequent weiterentwickelt werden.
VW-Batterien mit hohem Kobalt-Anteil
Hieran zeigt sich, warum Volkswagen oder BMW inzwischen begriffen haben, dass sie das Know-How im Umgang mit Zellchemien unbedingt inhouse aufbauen und pflegen müssen. Schließlich liegt hierin ein echtes Differenzierungsmerkmal im Wettbewerb rund um Elektroautos – wer schneller autonom fahren kann mit hoher Reichweite, wird in einem sich dynamisch entwickelnden Markt gute Chancen haben.
Der 14-Prozent-Anteil in VW-Batterien gilt also zunächst für das erste Großserien-Modell von VW: Der ID.3 wird laut Frank Blome, dem Leter des Center of Excellence für Batteriezellen bei Volkswagen, bei zwölf bis 14 Prozent liegen. Mittel- oder langfristig, so die Ankündigung von VW-Chef Herbert Diess, wolle Volkswagen ohne Kobalt in den Batteriezellen auskommen.
Aber Volkswagen ist sich bewusst, dass Kobalt teilweise nicht nachhaltig gefördert wird. Daher hat das Unternehmen die Richtlinien für Zulieferer verschärft und einen Fragenkatalog zum Thema Umwelt, Soziales und Korruption erarbeitet. Nur wer ab Sommer hier überzeugt, soll auch weiterhin liefern dürfen. Damit verspricht der VW-Konzern eine „saubere Herkunft“ seiner Produkte.
Aktuell testet Volkswagen Zulieferer-Zellen, den nur halb so viel Kobalt benötigen. Der Prototyp dieser Zellen, so die WirtschaftsWoche, habe in bisherigen Tests den Qualitätsansprüchen von Volkswagen genügt. Womöglich wird es dem Konzern also in den nächsten 2-3 Jahren bereits gelingen, den Kobalt-Anteil in Batterien für Volkswagen-Elektroautos deutlich zu reduzieren.
BMW-Batterien: Kein Kobalt mehr aus dem Kongo
Auch andere Hersteller kämpfen mit dem Kobalt-Problem. So hat BMW jetzt angekündigt, ab dem Baujahr 2020/21 kein Kobalt mehr aus dem Kongo für BMW-Batterien mehr beziehen zu wollen. Es gäbe genügend Vorkommen, etwa in Südamerika, um auf Kobalt aus dem diktatorisch geführten Kongo verzichten zu können, berichtet electrive.net.
Ganz verabschiedet hat sich BMW aus dem Land aber nicht: Denn der Autobauer engagiert sich zusammen mit BASF, Samsung SDI und Samsung Electronics trotz dessen weiterhin im Zuge eines Pilotprojekts für einen nachhaltigen Kobaltabbau im Kongo. Als Koordinator tritt im Auftrag des Quartetts die Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) in Erscheinung. Konkret soll Bergbau in kleinen, artisanalen Strukturen unter menschenwürdigen Bedingungen gefördert werden.
Tesla-Batterien: Hohe Energiedichte mit wenig Kobalt und viel Nickel
Tesla hingegen gilt nach Einschätzung vieler Experten als führend beim Thema Batteriesysteme für Elektroautos. Die jahrelange Zusammenarbeit mit Panasonic hat offenbar zu einer Leadership-Position im Markt geführt – was die Energiedichte, den Kobalt-Gehalt, aber insgesamt auch die Stabilität der Batteriesysteme betrifft.
Wird es Volkswagen, BMW, Polestar oder anderen gelingen, diesen Vorsprung aufzuholen? Zumindest haben die deutschen Konzerne verstanden, dass sie diese Kompetenz inhouse brauchen. Jetzt stecken sie viel Geld in den Aufbau von Exzellenz-Centern – BMW verkauft seine eigenen Batterien u.a. bereits an Streetscooter.
Die Reichweiten der ersten oder zweiten Generation Elektroautos wird dann zeigen, wie weit die Eigenentwicklungen es wirklich gebracht haben.
Martin Ulrich Jendrischik, Jahrgang 1977, beschäftigt sich seit mehr als 15 Jahren als Journalist und Kommunikationsberater mit sauberen Technologien. 2009 gründete er Cleanthinking.de – Sauber in die Zukunft. Im Zentrum steht die Frage, wie Cleantech dazu beitragen kann, das Klimaproblem zu lösen. Die oft als sozial-ökologische Wandelprozesse beschriebenen Veränderungen begleitet der Autor und Diplom-Kaufmann Jendrischik intensiv. Als „Clean Planet Advocat“ bringt sich der gebürtige Heidelberger nicht nur in sozialen Netzwerken wie Twitter / X oder Linkedin und Facebook über die Cleanthinking-Kanäle ein.