van Hool
Wieso Montpellier statt auf Wasserstoff- nun auf Elektro-Busse setzt
Mobilitäts-Vorzeigeprojekt Montpellier Horizon Hydrogène wird vorerst nicht realisiert.
Die Entscheidung der französischen Küstenstadt Montpellier, auf die Anschaffung von 51 Wasserstoffbussen im Vorzeigeprojekt Montpellier Horizon Hydrogène aus ökonomischen Gründen zu verzichten, ist bemerkenswert. Die Abkehr von den ursprünglichen Plänen dürfte auch für andere europäische Städte Signalwirkung haben und bei Stadtplanern und Bürgermeistern den Fokus darauf verstärken, dass neben den Anschaffungskosten auch die operativen Betriebskosten von wasserstoffbetriebenen Bussen zu hoch sind.
Montpellier ist eine französische Küstenstadt mit 300.000 Einwohnern. Seit 2019 läuft das Projekt Montpellier Horizon Hydrogène neben dem Kauf von 51 Wasserstoff-Bussen des belgischen Herstellers van Hool auch den Aufbau einer Wasserstoffproduktionsanlage mit einer Kapazität von 800 Kilogramm pro Tag sowie einer Photovoltaikanlage (2,8 MWp) vorsah. Beteiligt sollten u.a. der Solarenergieausrüster Energies du Sud und Hynamics, eine Tochter von EDF, sein.
Montpellier Horizon Hydrogène entstand einst auf Initiative des früheren Bürgermeisters Philippe Saurel. Ab 2023 sollten 21 Wasserstoffbusse durch die Hafenstadt fahren – 30 weitere dann ab 2025. Damit sollten vier Linien betrieben werden. Eingesetzt werden sollten Niederflurbusse, die optisch eher Straßenbahnen ähneln, vom Typ Van Hool ExquiCity 18.
Die Kosten für das Projekt waren auf 29 Millionen Euro geschätzt worden – durch die Teilnahme an mehreren Ausschreibungen gelang es Montpellier aber, Förderung von 18 Millionen Euro zu erhalten. In Frankreich galt Montpellier Horizon Hydrogène als Vorzeigeprojekt für die Nutzung von Wasserstoff in der Mobilität.
Doch vor wenigen Tagen erklärte der amtierende Bürgermeister Montpelliers, Michaël Delafosse, die Betriebskosten der Wasserstoffbusse lägen sechsmal höher als die von Elektrobussen. „Wir verzichten also vorerst auf Wasserstoffbusse und werden 2030 sehen, ob Wasserstoff günstiger ist“, so Delafosse. Die neue Regierung der Stadt Montpellier will den öffentlichen Nahverkehr für die Einwohner kostenlos machen.
Für seine Stadt macht die Entscheidung einen gewaltigen Unterschied: Die Betriebskosten für Elektrobusse sind 2,5 Millionen Euro geringer. Während die Elektrobusse lediglich 500.000 Euro pro Jahr kosten, liegen die Kosten bei wasserstoffbetriebenen Bussen bei drei Millionen Euro. Oder umgerechnet auf den Kilometer: 15 Cent pro Kilometer gegenüber 95 Cent pro Kilometer.
Neben den operativen Betriebskosten unterscheiden sich die Busse auch bei den Anschaffungskosten: Brennstoffzellen-Busse, die mit Wasserstoff betrieben werden kosten 150.000 bis 200.000 Euro mehr. ein weiteres Problem: Der Wasserstoff aus der eigenen Erzeugungsanlage hätte für die Busse nicht ausgereicht – die Kosten für den externen Kauf von Wasserstoff waren dann zu hoch, um das Projekt wirtschaftlich weitertreiben zu können.
Um die zugesagten Fördergelder in Höhe von 18 Millionen Euro nicht zu verlieren, will sich die Regierung von Montpellier mit Hynamics zusammensetzen, um zu überlegen, ob die Wasserstoffproduktion trotzdem gebaut und sinnvoll betrieben werden kann. Über die Entwicklung in Montpellier hatte zunächst die französische Zeitung La Tribune berichtet.
Was bedeutet Montpellier für andere Städte?
Montpellier zeigt, dass wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Busse heute nicht konkurrenzfähig sind, wenn aufgrund der geographischen Bedingungen auch Elektro-Busse eingesetzt werden können. Verfügbarkeit und Preis von grünem Wasserstoff sind das entscheidende Handicap, um in größerem Maßstab entsprechende Busse zu betreiben. Anders könnte es auf der Langstrecke aussehen – aber im Stadtverkehr gibt es in dieser Dekade keine Chance, weil sowohl Betriebs- als auch Anschaffungkosten viel höher sind.
Zu dieser Erkenntnis passt auch das, was der neue Bundesverkehrsminister Volker Wissing im Deutschen Bundestag sagte: Der FDP-Minister sagte sinngemäß, es gebe auf absehbare Zeit nicht genügend E-Fuels (hergestellt auf Basis von Wasserstoff und Kohlendioxid), um PKW damit zu betreiben. Hier habe sich der reine Elektroantrieb mit Batterien als effizienteste Lösung erwiesen. Zwar schränkte Wissing noch ein, auch strombasierte Kraftstoffe würden gebraucht, etwa für Nutzfahrzeuge.
Klar ist aber: In erster Linie werden grüner Wasserstoff oder darauf basierende E-Fuels für andere Sektoren gebraucht, die schwieriger oder gar nicht elektrifiziert werden können – beispielsweise in Form von E-Methanol für Schiffsantriebe oder E-Kerosin für den Flugverkehr.
Mehr zu synthetischen Kraftstoffen gibt es auch hier. Gut, dass Volker Wissing hier im Gegensatz zur Parteilinie nun eine realistische Position eingenommen hat. Busse mit elektrischem Antrieb sind heute die wahrscheinlichste Option auch für deutsche Städte.
Martin Ulrich Jendrischik, Jahrgang 1977, beschäftigt sich seit mehr als 15 Jahren als Journalist und Kommunikationsberater mit sauberen Technologien. 2009 gründete er Cleanthinking.de – Sauber in die Zukunft. Im Zentrum steht die Frage, wie Cleantech dazu beitragen kann, das Klimaproblem zu lösen. Die oft als sozial-ökologische Wandelprozesse beschriebenen Veränderungen begleitet der Autor und Diplom-Kaufmann Jendrischik intensiv. Als „Clean Planet Advocat“ bringt sich der gebürtige Heidelberger nicht nur in sozialen Netzwerken wie Twitter / X oder Linkedin und Facebook über die Cleanthinking-Kanäle ein.
Große Konzerne, wie Walmart und Amazon haben die Gabelstapler in ihren Logistik-Zentren von Batterie auf Wasserstoff umgerüstet. Dabei wurde betriebswirtschaftlich errechnet, dass H2 günstiger ist. Können die nicht rechnen?
Hallo Herr Lück,
mich interessieren diese Rechnungen. Haben Sie diese vorliegen?
Was ich zu den Gabelstaplern finde, sind Meldungen aus 2017, in denen Amazon ankündigt in einigen Warenlagern Gabelstapler mit Brennstoffzellen von Plug Power einzusetzen. Tiefergehende Belege, inwieweit die ihren Dienst verrichten, und ob die Entscheidung aus Wirtschaftlichkeitsgründen fiel, kann ich nicht ableiten.
Freue mich auf Infos!
Martin Jendrischik
Vielen Dank für die hervorragende Analyse. Wir müssen in Europa einsehen, dass für den Verkehr eine große Differenz zwischen Werbung für Wasserstoff und der Wirklichkeit liegt, und das liegt nicht nur an der fehlenden Stückzahl, sondern auch an der Ineffizienz und Komplexität von Wasserstoff und Wasserstofftechnik. Und wenn man die aktuell bereits in Vorserie laufenden Verbesserungen und die fast wöchentlichen veröffentlichten Forschungserfolge der Batterietechnik mit den nur in homöopathischen Dosen erzielten Verbesserungen bei der Wasserstofftechnik vergleicht, sieht man sofort, dass weiterhin Jahr für Jahr der Vorsprung der Batterietechnik sich ausweitet. Und damit ist nicht im Ansatz erkennbar, dass in 2025 oder 2030 ein Umschwenken auf Wasserstofftechnik im Verkehr zu erwarten ist. Wissenschaft und fast die gesamte Autoindustrie haben das bereits schon länger erkannt, seit kurzem jetzt auch Toyota und Hyundai, und glücklicherweise jetzt auch die deutsche Politik.
Es heißt aber nicht, das E-Autos jetzt von alleine rollen, es ist weiterhin viel zu tun. Und natürlich brauchen wir Wasserstoff in vielen Bereichen, aber nicht dort, wo Batterietechnik eine effizientere Lösung darstellt.
Vielen Dank, Rainer. Das sehe ich genauso. Ich erwarte durchaus, dass die Lernkurve auch beim Wasserstoff zu schnellen Verbesserungen führen wird. Die Batterie hat aber mindestens mehrere Jahre, vielleicht eine Dekade Vorsprung.
Viele Grüße, Martin Jendrischik
Ich würde mich sehr freuen, wenn auch bei der Wasserstofftechnologie eine ähnliche exponentielle Kostensenkung möglich wäre wie in der Batterietechnik. Man muss aber immer unterscheiden, ob es um technische Verbesserungen geht oder ob man an physikalische Grenzen stößt.
Ein schönes Beispiel war im späten Mittelalter die Suche nach Lösungen, Blei in Gold zu verwandeln. Trotz des für damalige Verhältnisse riesigem Aufwands ist man immer gescheitert. Heute weiß man, dass nennenswerte Gold Erzeugung weder auf der Erde noch in unserem Sonnensystem möglich ist, sondern vor allem durch die Kräfte kollidierender Neutronensterne. Für unsere Zivilisation also praktisch physikalische Grenzen.
Auf Wasserstoff bezogen sind die physikalischen Grenzen die sehr geringe Dichte, die extrem niedrige Temperatur, um Wasserstoff zu verflüssigen und der hohe Aufwand, Wasserstoff zunächst aus Wasser oder anderen chemischen Verbindungen herauszulösen.
Forschungsgelder lassen sich in unserer Zeit nur einwerben, wenn man Chancen auf Erfolg hat und wenn beim Projektverlauf zeitnah positive Zwischenergebnisse vorliegen. Bei Wasserstoff haben sich die meisten Autofirmen daher bereits aus Forschung und Entwicklung zurückgezogen. Und z.B. auch eine der letzten verbleibenden Firmen, Hyundai in Korea, musste zur Jahreswende jetzt die Reißleine ziehen und hat (zumindest im PKW Bereich) die Devise der vollen Konzentration auf die Entwicklung batterieelektrischer Fahrzeuge bekannt gegeben. Forschung und Entwicklung wurde erst einmal auf Eis gelegt oder zumindest sehr stark heruntergefahren.
Hintergrund ist das Auslaufen von Forschungsgeldern der koreanischen Regierung und die geringen Erfolge bei der dritten Generation der Brennstoffzellen. (Diese werden dann ja auch bei den LKWs verwendet.) Dies sind keine guten Voraussetzungen, um die Batterietechnik, in die jährlich zig Milliarden Euro erfolgreich investiert werden, einzuholen.
Meine Firma ist aktiv in Bau und Wartung von Wasserstoffanlagen und deshalb echt praxisnah. Nach meiner Überzeugung ist der Wasserstoff-range-extender (denn nichts anderes ist ein sogenannter Wasserstoff-Antrieb) eine sehr sinnvolle Ergänzung des Batterie betriebenen Elektroautos überall dort, wo lange Strecken zu fahren sind. Es wäre aus meiner Sicht deshalb grundfalsch, diese Entwicklung zu vernachlässigen. Und in LKW/Fern-Autobus/Eisenbahn/Schiff sehe ich aufgrund des überschau- und beherrschbaren Drucks von 350 bar im H2-range-extender eine unschlagbare Alternative zu reinen Batterielösungen. Die erwähnten derzeit sehr hohen Betriebskosten der Wasserstoff-Fahrzeuge sind nicht notwendigerweise so hoch. Das Einsparpotenzial ist – vor allem auf Basis von grünem Wasserstoff – gewaltig. Leider ist aber genau hier in den letzten Jahren ein Rückstand aufgetreten: Kaum eine Anlage zur Gewinnung von regenerativem Strom ist bisher für die Gewinnung von Wasserstoff aufgerüstet.
Ja, das sehe ich genauso — selbst Japan und Südkorea haben jetzt erkannt, dass Wasserstoff neben der industriepolitischen Komponente auch die Klimakomponente hat – und man mit zB Wasserstoff auf Basis von Kohle da nicht weit kommt.
Aber: Ich bin mir ziemlich sicher, dass die technischen Entwicklungen für sehr günstigen grünen Wasserstoff kommen werden. Aber nicht ausgelöst durch den PKW-Sektor, sondern vor allem auch durch den Einsatz in der Industrie. Auch die Möglichkeiten, Wasserstoff aus Abfall herzustellen (hat auch Hyundai angekündigt) sind vorhanden. Da wird eine Menge passieren. Klar ist, dass die Batterie dort, wo beides einsetzbar wäre, eine Dekade Vorsprung hat.
Viele Abendgrüße,
Martin Jendrischik